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沒有人負責的缺陷(上)(下)

六月三日行政院飛航安全委員會公布了華航CI611空難的調查報告,證據顯示失事班機是由於靠近機尾一處金屬疲勞裂痕破裂,使這架747班機在35,000呎高空解體,造成震驚社會,225人罹難的慘劇。報告指出,這道裂痕是在23年前(1980年)在香港啟德機場的一次降落時,機尾摩擦地面而造成的。裂痕產生後,華航維修單位只以外部補強的方式處理,卻不料長期累積的材料劣化,終於無法承受高空中高速飛行時的應力和艙壓而瞬間斷裂。

【輕忽安全問題,造成華航空難】

  飛機的機翼與機身接合的部位承受的應力較大,也是比較容易發生斷裂的部位,而飛安會的報告顯示,失事班機斷裂的部位在機尾下方,離尾翼的接合部尚有一段距離,即使如此,仍是發生了斷裂,可知在高空高速飛行的情況下,即使小小的破裂也會有嚴重的後果。根據華航的維修記錄,在當初裂痕產生時,臨時修補用的蒙皮僅厚1.6公釐,「華航認為該項修補不屬於重大修護,依據結構修理手冊內容之程序進行修補」(飛安會報告)。空難之後從殘骸測量,發現裂痕已經擴張到這種程度:

  「...各疲勞裂紋加總長度為25.4吋,以2100站為中心,其中有15.1吋為連續全部貫穿......該補片遮蓋之蒙皮亦發現多處刮痕,約89%之疲勞裂紋為蒙皮表面刮痕之延伸......除上述金屬疲勞裂紋外,另發現漸增成長裂紋(Incremental crack growth)及金屬磨擦痕跡(Metal rubbing),並發現於同一區域有多處腐蝕現象」 (飛安會報告)。

  可見當初問題的嚴重性是被輕忽了。然而,只是修補裂痕,並沒有真正去除金屬內部的缺陷。缺陷的地方,會使應力集中,隨時間拉長,逐漸擴張深入,危及了整個機體的安全。

【日本核電機組傳弊案,安全堪慮】

  華航CI611的災難,和另一個公眾關切的問題,有驚人的相似性。今年三月間,應綠色公民行動聯盟邀請,從日本來台訪問的前奇異公司工程師菊地洋一先生,向國人揭露核四計畫採購的ABWR「進步型沸水式反應器」機組(奇異設計,東芝、三菱生產,號稱是BWR的改良型)有重大設計缺陷(BWR.ABWR之間共通的危險性)。去年八月時,日本東京電力公司(TEPCO)被人舉發,其核電機組的爐心隔壁(Core Shroud)曾檢驗出裂痕,檢驗記錄卻遭竄改,時間涵蓋1980年代末期到1990年代,真相掩蓋達十餘年,爾後陸續揭發日本其他的核電公司也有記錄造假的情形,福島第二核電廠二號機组甚至因爐心隔壁龜裂而發生輻射洩漏。醜聞爆發之後,日本舉國輿論譁然,至今尚未平息。在日本反核團體不懈的努力之下,迫使日本政府介入調查,東京電力公司高級主管一一下台,從今年四月起,該公司所屬的福島及新瀉兩縣共十七部核電機組停機檢修,直到所有的問題解決為止,使得今年夏天日本的電力供應陷入危機,東電公司只好請求市民節約用電以求度過難關。此外,該公司進行中計畫生產氧化鈾/氧化鈽混合燃料的MOX快滋生反應爐計畫亦被迫中止(由於鈽元素可用於生產核子武器,此計畫作為日本核燃料循環的重要環節,也極可能是日本發展核武重要的一步)。

  奇異公司所設計的沸水式反應器機組,在核心壓力殼的內部,以爐心隔壁隔開燃料棒和再循環鞤浦(Recirculation Pump)之間的循環水流,並且負責支撐反應器核心。爐心隔壁的形狀是一個圓形的不鏽鋼桶,從它的下方,向外延伸出十六至廿四條冷卻水再循環管路。這些管路的接合部位在整個爐心的結構中,是特別脆弱的部分。除了承受高壓冷卻水的壓力,還要承受熱膨脹的應力和中子輻射的照射,如果有任何裂痕,長期之下都會逐漸擴大。已經發現的爐心隔壁裂痕,深達隔壁厚度的1/3(爐心隔壁厚約4公分),長達數十公分,甚至有裂痕環繞整個鋼桶一圈的。如果碰上大地震,垂直方向的震動可能造成再循環管路破裂,橫向的震動對有裂痕的爐心隔壁可能造成斷裂。循環管路破裂可導致冷卻水流失意外,而爐心隔壁如果斷裂移位,會使位於下方的控制棒無法正常進入;同時,地震的震動使附著在燃料棒上的氣泡脫離,而填補這些空隙的冷卻水增加了慢中子的數量─過多的慢中子可導致反應器功率上升達118%以上,此時如果控制棒不能適時進入,將造成爐心融毀的危機。(WISE News Communique 483/4.4802)。據菊地先生透露,日本核電廠的設計不是沒有考慮大地震的問題,但是在設計時所依據的電腦模擬,就只有垂直和水平兩種震動模式,而現實生活中實際發生的大地震,卻是完全不規則、無法預測的。事實上,日本工程師過去對於核電廠抗震能力的解釋,就是因實際情況而一改再改,跟台灣的專家沒有兩樣。

【不負責任的保證】

  依據日本的核能管制法規,日本的核電廠安全檢查可分為兩種,一種是一年一度的定期檢查,一種是自主檢查。前者具有法律上的效力,一旦發現機組缺陷,必須立刻停機檢查,改正問題,並且向政府管制單位(原子能安全保安院NISA,相當於原能會)提交正式報告,有可能影響到公司的營運執照。而自主檢查則無此要求,營運單位可自行決定是否停機。如果向主管單位報告,必須立刻做相應的處置,影響公司的營運。為了規避這個責任的壓力,使他們寧願隱瞞事實。至於這個地雷以後會不會爆出來,就是碰運氣。這種作風可說是放諸四海皆準。(Nuclear Monitor 578.5471)(未完待續)



沒有人負責的缺陷(下)


苦勞評論2003/06/12-1


  過去每有核能事故發生,台電回應質疑的標準答案是「設計不同,不會發生類似事故」,所以沒有問題。另一個難兄難弟原子能委員會,則增加一項標準答案:「我們有最嚴格的檢驗」,所以沒有問題。這兩種說詞,對所有引起抗爭的工程,也都很好用。從「設計不同」,「嚴格檢驗」到「沒有問題」之間,有何邏輯關聯呢?其實是沒有。它們中間唯一能有的聯繫,是「責任」。台灣的核電廠若發生事故,台電和原能會的長官們會不會切腹給我們看呢?賺飽的國內外大小承包商又如何呢?且看華航空難,一旦調查指向金屬疲乏維修問題,波音公司很快就回答:「沒有接到任何華航有(對該裂痕)做永久性修復的報告」(飛安會報告),可以很合理的懷疑這是外國大公司推卸責任的說詞,由此也可以預見,一旦台灣的核電機組發生任何問題,承包的外商可以怎樣把責任推得一乾二淨。屆時啞巴吃黃蓮的台電和原能會,恐怕沒有一個官員有足夠的擔當可以把責任扛起來。


  華航失事班機被發現的裂痕,在修補之後掩蓋起來了,從外表看不出來,必須把修補的蒙皮揭開才能看到。過去多次的定期檢修,也沒有把問題找出來。要等到多年之後,才用這種驚爆九重天的方式來顯現。沸水式反應器機組的裂縫,深藏在反應器核心,如果不是停機大修,把核心整個打開,不能真正看出問題的嚴重性,從外部做的所謂非破壞性檢測,只能得到不可靠的間接結果。核一二三廠營運都已在二十年以上,機組的老化問題嚴重,潛藏的危機實在令人不敢想像。台電和原能會每遇到安全性的質疑,總要淡化問題,顧左右而言他,說穿了,不過就是公司營運的利益和政治的考量,所謂的專業,只會空扯技術細節,經不起嚴肅的檢驗。


【私有化風潮下的日本核電工業】
 

  東電醜聞揭發之後,高層主管檢討為何會有掩蓋記錄的事情發生,結論竟是「規定太嚴」,社長南直哉在下台之前宣稱日本政府應該實施新的核電廠管制規定,將「可容許的反應器缺陷」(allowable reactor defects) 加進管制規定中,實際上,也就是放鬆管制(Nuclear Monitor 578.5471)。官僚的作為,真是走到哪裡都一樣。就在醜聞揭發的前夕,日本產官學界還正在積極研議日本能源產業的去管制化和自由化,即將進入具體落實的階段。日本經濟產業省(METI)積極規劃於2003年中,將電力零售自由化的範圍擴大到市場的百分之六十,並且計畫設立電力交易市場,允許企業自由買賣剩餘電力,力求全面自由化。核電廠管制規定的放鬆,也就是為了降低營運成本,讓日本的核電工業在自由化的市場之下還能繼續競爭,不料卻提前破功。在自由競爭的電力市場中,危險的核電廠要怎麼辦呢?東電事件之後,日本浮現了將核電廠從私部門中「抽出來」的聲音,一些主張自由化的人建議日本政府可以另外成立一個核電公司來接手日本的核電工業,免得把日本的能源產業自由化政策拖下水,這與我國電力自由化政策中對國營核電廠何去何從的疑慮可以互為對照。(東京電力公司是日本最大的核電生產者,也是全球最大的私營電力公司,2001年銷售額達5.22兆日元,員工總數達5.3萬人。核能發電约占日本電力供應的30%以上﹐其中一半由東京電力公司的核電廠供應。) 


  按照東電下台主管的說法,放鬆管制的作法,在歐洲和美國早已實施,而日本只是「落後了」,至於「落後」的原因,則是因為「社會環境因素」,翻成中文意思是說,「日本民間有強力的反核運動」,這真是給我們很多的啟示。
 

【憑什麼蓋核四廠?】
 

  在台灣,政府和「民間」一向把「民營化」和「自由化」當成改革良方,已經成了制式反應。以華航來說,維修的問題暴露出來之後,在壓倒性的責難之下,改革華航成為無可置疑的要求。然而華航的反應,竟然是:一、把維修部門獨立出來,二、引進外國團隊,三、釋股民營化。一句話,就是用犧牲員工的方式來解決問題。需要高度專業熱忱才能確保營運安全的工作,把員工的士氣玩爛,只會為更深的危機埋下導火線。如果民營化和自由化可以解決問題,東京電力公司就是最講究效率的超大型民營公司,捅起漏子來可一點都不輸給政府官僚。日本是如此,師承美日的台灣,有何本事能保證三座核電廠的安全,又憑什麼敢興建第四座核電廠呢?(全文完)


 


精采圖文版請至苦勞網
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